大阪府出資第三セクター鉄道
大阪府都市開発−泉北高速鉄道について
佐藤信之
記事：『鉄道ジャーナル』平成11年5月号掲載
注：入稿後の修正については反映しておりません。また、図・表も省略しています。
大阪府企業庁が開発するもう一つの大規模ニュータウンが泉北ニュータウンである。大阪市の南，堺市と和泉市にまたがる丘陵地に事業面積1,520ha，計画人口19万人の新都市を造成するというもので，1964年度に事業に着手した。アクセス交通は，開発当初は南海バスによる最寄りの国鉄駅までの路線バスで賄ったが，1970年度中には通勤・通学の交通需要が１万人を超えることになるため，鉄道計画もまた着実に推進されていった。
ニュータウンまでの新線については，大阪市の計画中の地下鉄を延伸するもののほか，国鉄阪和線，近鉄南大阪線，南海高野線からの支線が検討されたという。その中で，最終的に南海電気鉄道による高野線中百舌鳥駅からの分岐線の建設に落ち着くことになる。しかし，南海電気鉄道は，用地買収や資金調達を独自に行うことに難色を示し，大阪府に協力を求めた。府は，1968年南海への必要となる助成の規模や府議会の意向に配慮して，みずから鉄道整備に関わることに決めた。そしてすでに営業中の府の出資になる第三セクターに建設，運営を担当させることになった。
この第三セクターとは，1965年の設立になる，東大阪流通センターでトラックターミナルを運営していた「大阪府都市開発」である。鉄道事業開始に当たって鉄道部門に充当するため10億円増資（授権資本40億円，うち鉄道部門30億円）されたが，この全額を大阪府が引き受けたことで，出資比率は大阪府が49%となり，つづいて関西電力12.75%，大阪ガス12.75%，大和銀行，三和銀行，住友銀行各8.5％の順である。ただし，同社の株主はこの6社であるが，鉄道勘定については大阪府が単独で100％を出資している。また，この鉄道路線を，泉北高速鉄道と呼ぶことになった。
第1期工事
1969年3月中百舌鳥〜光明池間の免許を取得。同年9月に第1期工事区間として，中百舌鳥〜泉が丘間8.16km（建設キロ）の工事に着手した。中百舌鳥駅は2線のみの既存駅を200m北に移設して２面4線に拡張。中央2線に泉北高速鉄道が乗り入れる構造である。路線の大半が都市計画街路と一体的に建設され，道路の中央部を占有する形で設けられた。
第１期区間の建設費は，75億円で１km当たり９億円である。その財源は，資本金の増加分10億円，日本開発銀行からの借入30億円，大阪府からの借入25億円，長期系銀行からの借入10億円の内訳で，ニュータウン新線に対する助成制度が設けられるのはこの後昭和48年度からであり，また第1期線については大半がニュータウン開発地域からもはずれるため，補助金や開発者による負担金などは受け入れていなかった。なお上で記したように，資本金の増加額は全額大阪府が負担している。また，日本開発銀行からの借入は私鉄輸送力増強工事に対する低利融資制度を利用したもので，事業費の50％を限度に当時としては若干低利の平均金利７％で借入れられた。5年間据置ののち，15年間で元利均等償還される。大阪府からの借入は，10年間無利子据置後，10年間元利均等償還するもので，これも年利７％が適用された。さらに，長期系銀行からの借入は，５年間据置後，７年間元利均等償還で，年利は市中水準の8.3％である。
中百舌鳥〜泉が丘間は，1971年4月に開業した。南海高野線との直通運転を行い，大阪みなみの中心難波まで33分で結んだ。開業にあたっては，大阪府都市開発は計画，建設部門のみを担当し，それ以外の運転，駅務，車両・施設保守のすべてを南海電気鉄道に業務委託した。車両基地についても，全線開通時に光明池車庫が完成するまで南海電鉄の千代田車庫を借用することになる。
第2期，第3期工事
引き続き第２期区間として1972年6月泉が丘〜栂美木多間2.4kmの工事が開始された。泉北ニュータウンは，事業地域が，泉が丘地区，栂地区，光明池地区の南北に細長い３つのブロックを東西に並べた形をしており，それぞれ泉北高速鉄道の泉が丘，栂美木多，光明池の各鉄道駅が核を形成している。第2期工事は，泉が丘まで伸びていた路線をさらに隣のブロックである栂地区まで延長する工事である。同区間は，1973年12月に営業を開始した。
さらに，第３期工事は栂美木多〜光明池間の1.9kmの路線と光明池車庫の建設で，1974年2月に工事に着手し，1977年8月に開業した。
国は，1973年度から「ニュータウン鉄道建設補助」の制度を新設。泉北高速鉄道も中百舌鳥〜光明池間全区間がその対象工事として認められた。この制度は，建設費から間接費と開発者負担金を差し引いた金額に対して36％を国と自治体が折半で補助するというもの（1973年度については，補助率は18％）で，昭和59年度までは建設の翌年度から４年分割，それ以降は開業の翌年度から６年分割で支給された。1973年に補助金の対象となったのは泉北高速鉄道だけであったが，同じ枠組みのなかで民鉄のニュータウン新線に対する開発者負担が制度化され，こちらは多摩ニュータウンの小田急電鉄多摩線と京王帝都電鉄相模原線が適用された。また，昭和49年度からは千葉県の小室〜千葉ニュータウン中央間に支給された。
なお，ニュータウン新線補助は，建設翌年度以降の分割支給であるので，建設財源には第１期工事と同じく，日本開発銀行からの融資，大阪府からの融資，長期系銀行からの融資が充てられた。さらに，第２期工事からは新線補助の前提条件であるニュータウン開発者による負担金が受け入れられた。基面以下の工事費，つまり路盤工事や橋梁の工事費の１／２の費用が開発者である大阪府の負担となった。
光明池〜和泉中央間延長
住宅・都市整備公団は，1979年泉北ニュータウン光明池地区の南隣に新住宅都市「トリヴェール和泉」の開発を計画した。計画人口は27,000人で，地域内には桃山学院大学のある学園地区や先端技術産業を誘致する地区が設けられた複合都市計画である。この計画に伴って，泉北高速鉄道でも光明池からの路線延長が計画され，1991年２月光明池〜和泉中央間2.2kmの第１種鉄道事業免許を取得した。
ところで，この第１種鉄道事業免許の申請には議論があったという。もともと主要業務を南海電気鉄道に委託していることから，第３種鉄道事業を申請することも検討されたが，開業以来のノウハウの蓄積や将来の展望を勘案して，自前で保守，運行する第１種鉄道事業を選択した。そこで， 1990年7月には線内の区間運転列車について運転業務を直営化。さらに1992年4月接続駅の中百舌鳥駅を通過する区間急行を除いて全列車の運転業務直営化。1993年4月駅務，技術部門の直営化と，段階的に南海電気鉄道への業務委託を解消していった。
1991年12月に光明池〜和泉中央間の工事が開始され，1995年4月に開業することになる。